Historie

Město Zlín leží na pomezí Valašska, Hanácka a Slovácka, při řece Dřevnici ve Vizovických vrších. Zlín proslavila Baťova továrna na výrobu obuvi, která dala, tehdy stagnujícímu městu s řemeslnou výrobou, nový rytmus. Zlín se začal rychle rozvíjet, a už na počátku 20. let byla potřeba přepravit dělníky do továrny a po směně zpět domů. Už od roku 1899 zde sice byla v provozu trať Otrokovice – Zlín – Vizovice, ale nové dělnické čtvrti byly o železnice značně vzdáleny a vyvstala potřeba dopravního systému, který by byl blíže. v roce 1928 zahájil přepravu osob se třemi autobusy dopravce Pavel Vaculík, který jezdil po lince od Baťových závodů přes Zálešnou k nemocnici. O dva roky později začal na téměř stejné lince provozovat dopravu i druhý dopravce, František Pavelek. Je pochopitelné, že mezi těmito dopravci vládl tuhý konkurenční boj....

Ovšem návrat k trolejbusům nebyl jen ve znamení prodlužování trolejbusových tratí, ale i v obnově vozového parku, protože v roce 1983 vyjel do ulic města i prototyp nového československo-jugoslávského kooperačního trolejbusu Škoda-Sanos. Provoz MHD již nestačil, hlavně ve směru na Otrokovice, se sólo vozy, bylo rozhodnuto o nákupu těchto trolejbusů. Už v roce 1984 tak bylo zařazeno do provozu dalších 6 těchto trolejbusů. Kdyby totiž nebyla nakoupena tato vozidla, potýkal by se provoz s neřešitelnými kapacitními problémy. Na další posilování linek sólo vozy totiž nebyly peníze, vozy ani řidiči a kloubové vozy zajistili alespoň přijatelnou úroveň cestování.

Po nové trati na Bartošovu čtvrť projel první pravidelný spoj linky číslo 2 dne 3. 6. 1985 bez většího ohlasu či slavnostního zahájení.
V této době byla již zahájena stavba mnohem většího významu, pro kterou byly menší stavební práce jen sbíráním sil.
Jižní Svahy, dynamicky se rozvíjející sídliště v severní části města se totiž stávaly čím dál víc větším dopravním problémem. Autobusová linka J, která nesla jedinou přepravní tíhu v této části města už nestačila ani při zhušťování intervalů až na tři minuty a pozdějšímu nasazení kloubových autobusů Ikarus 280.08. Autobusy přestávaly stačit a sídliště si žádalo čím díl více. Linka J, končící na obratišti Sportovní hala nutila cestující přestupovat na spoje do jiných částí města a naopak, ve špičkách zase docházelo k přeplňování vozidel.

Trolejbus musel nabídnout více, byly zkráceny(resp. rozloženy mezi všechny linky směrem na Jižní Svahy) intervaly, zvýšena přepravní nabídka o více než 20 % a nové vedení linek umožnilo cestovat do jiných částí města bez přestupu. Jak rostla stavba této tratě, připravoval se dopravní podnik na zvládnutí této zátěže. Již v průběhu roku 1984 bylo nasazeno 7 nových trolejbusů Škoda-Sanos na linky 1 a 2. A k 1. 10. 1986 byl dostavěn nový nadjezd na ulici Gahurova, což umožnilo napojení větve na Jižní Svahy na stávající trolejbusovou síť. Nedočkavý obyvatelé sídliště si již dávno zvykli na pohled na nové trolejové vedení, ale trolejbusy stále nejezdili. Jízda trolejbusů byla nemožná, protože ještě nebyla dostavěna nová měnírna.

Až prvního září 1988 byly první známky trolejbusové dopravy. Udivení občané viděli na tyči vlečený trolejbus Škoda-Sanos ev. č. 40, jak přijíždí na novou točnu a pak samotížně sjíždí dolů. Toto ovšem bylo jen kvůli fotografování na obálku připravované publikace k výročí 45 let trolejbusů ve Zlíně. Vlastní silou vyjel trolejbus na Jižní Svahy 5. listopadu 1988, ale ještě nebyl napájen z měnírny na svazích, ale propojením z měnírny Školní.
30. 12. 1988 pak došlo k první oficiální zkušební jízdě za účasti představitelů města a okresů. I tato jízda byla napájena ze Školní.
Až 16. 2. 1989 vyjely první trolejbusy napájené z nové měnírny Jižní Svahy a 20. 3. 1989 byly nasazeny první tři kloubové trolejbusy do platného autobusového grafikonu a obavy veřejnosti, že trolejbusy budou pomalé a neohrabané se nepotvrdili. Ba naopak, trolejbusy měly větší akceleraci a stoupání na sídliště zvládaly podstatně lépe. Na sídlišti trolejbusy rychle zdomácněly.
Zahájení pravidelného provozu bylo stanoveno na 25. 9. 1989 společně s další velkou zněnou ve vedení linek a v jízdních řádech. Tentokrát však byla reorganizaci MHD dávána velká důležitost a plánované zahájení provozu bylo spojeno s oslavami 45. výročí zahájení trolejbusové dopravy.
Již 26. května byl dopravním podnikem uspořádán cyklus přednášek o dalším rozvoji města a jeho dopravních systémů. Zde byla i poprvé vyslovena myšlenka spolupráce se železnicí. V tyto dny také probíhal den otevřených dveří ve vozovně, kde byla připravena ukázka techniky a prostředí, sloužící zaměstnancům podniku.
Ale hlavním tahákem oslav byla ukázka historických trolejbusů, které také vyjely na zahajovací jízdu na sídlišti Jižní Svahy. K vidění byly i trolejbusy T11, brněnská 7Tr a Bratislavská 8Tr, které právem budili zájem nejen odborné veřejnosti.
Hned následující den vyjely v pravidelném provozu trolejbusy na Jižní Svahy, ještě na smyčku Česká a s pozměněným linkovým vedením, které nabídlo větší možnosti cestování bez nutnosti přestupu. Dnes si obyvatelé sídliště stěží vybaví zadýchané autobusy, které zde jezdí jen výjimečně, například při výpadcích el. energie.

Dalším úsekem, o který byla rozšířena trolejbusová síť bylo otevření odbočky na konečnou Středová, kde začal pravidelný provoz 1. 6. 1992 a i poslední metry trolejového vedení přibyly na Jižních Svazích, kde byla prodloužena trasa z konečné Česká na novou konečnou Kocanda. Po tomto úseku se jezdí od roku 2000.
Od roku 1980 probíhala další obnova vozového parku, odkdy byly dodávány trolejbusy zcela nové koncepce, vozy 14Tr, a od roku 1990 i kloubové trolejbusy 15Tr, které vycházely ze sólo vozů 14Tr a postupně nahrazovaly trolejbusy Škoda-Sanos.
Zatím poslední obnova trolejbusového vozového parku probíhá od roku 2004, kdy začaly dodávky trolejbusů Škoda 24Tr Irisbus, vycházející z autobusů Karosa CityBus 12m. V roce 2005 byl též zakoupen prototyp kloubového trolejbusu Škoda 25Tr Irisbus, které opět vycházely z autobusů zn. Karosa, jen z osmnáctimetrové verze.
A zatím posledním prodloužením trolejbusové linky bylo prodloužení do průmyslové zóny Příluky, kde zajíždějí na dieselagregát, tedy bez trolejového vedení, trolejbusy 24Tr.

čerpáno z: www.dszo.cz