Historie

Město Zlín leží na pomezí Valašska, Hanácka a Slovácka, při řece Dřevnici ve Vizovických vrších. Zlín proslavila Baťova továrna na výrobu obuvi, která dala, tehdy stagnujícímu městu s řemeslnou výrobou, nový rytmus. Zlín se začal rychle rozvíjet, a už na počátku 20. let byla potřeba přepravit dělníky do továrny a po směně zpět domů. Už od roku 1899 zde sice byla v provozu trať Otrokovice – Zlín – Vizovice, ale nové dělnické čtvrti byly o železnice značně vzdáleny a vyvstala potřeba dopravního systému, který by byl blíže. v roce 1928 zahájil přepravu osob se třemi autobusy dopravce Pavel Vaculík, který jezdil po lince od Baťových závodů přes Zálešnou k nemocnici. O dva roky později začal na téměř stejné lince provozovat dopravu i druhý dopravce, František Pavelek. Je pochopitelné, že mezi těmito dopravci vládl tuhý konkurenční boj....

V roce 1940 byla zavedena další autobusová linka, která byla provozována společností OZVD (Otrokovicko-Zlínsko-Vizovická dráha), patřící firmě Baťa. Tato společnost odkoupila v roce 1943 linky ostatních dvou dopravců a ovládla tak veškerou autobusovou dopravu ve Zlíně a to v době, kdy již probíhaly přípravy na zavedení trolejbusů, které autobusy nahradily.
Asi nejstarší známá stopa je z 18.9.1934, kdy v Lidových novinách vyšel článek o rozhodnutí správní rady brněnských pouličních drah zavést trolejbus v největším moravském městě. Městskou radu ve Zlíně tato myšlenka zaujala, protože o dva dny později sepsala dopis na Ředitelství městských drah v Brně se žádostí o poskytnutí některých informací k trolejbusové dopravě (např. cena vozidla, cena drátů a sloupů na jeden kilometr a cena provozu)

Podobné dopisy byly odeslány do továren Českomoravská-Kolben-Daněk a.s. a Škodových závodů Plzeň. Podepsán byl tehdejší první náměstek starosty Josef Zavrtálek, jehož jméno se objevuje ve všech důležitých materiálech při plánování provozu.
Oba závody obratem odpovídají a ČKD vysílá do Zlína svého odborníka. Zároveň zpracovávají studii rentability trolejbusového provozu ve srovnání s autobusem. Oba závody došly k téže výsledku, že trolejbus je, při ceně 40 haléřů za 1 kWh. výhodnější. Ovšem cena elektřiny, dodávaná Baťovými závody byla 1kč/kWh. Tento fakt pravděpodobně odradil radní od dalšího plánování trolejbusové dopravy a celá tato myšlenka na několik let zapadla.
Myšlenka na zavedení trolejbusové dopravy ožívá až v roce 1940, kdy vzniká společnost Zlínská dopravní a.s., kterou zakládá město společně s firmou Baťa. Dále podává město Zlín na ministerstvo dopravy žádost o udělení koncese pro stavbu a provoz trolejbusové dopravy ve Zlíně. Jako zdůvodnění je uvedeno omezování autobusové dopravy, způsobené nedostatkem benzinu.
Bylo shledáno, že žádost města je opodstatněná, bylo přislíbeno předběžné stavební povolení a dohodnut termín politické schůzky.
Povolení k přípravným pracím bylo uděleno o osm dnů později, 31.1. 1941. Prováděním těchto prací byla pověřena firma Stavební akciová společnost Zlín.

Pořizovací výdaje trolleybusové dráhy činí 7 500 000 K a jsou kryty zapůjčkami u:
• Zlínské dopravní a.s. ve Zlíně
• firmy Baťa a.s. ve Zlíně
• a příspěvkem města Zlína
Zlínská dopravní a.s. má již schválené stanovy a také zvolenou čtyřčlennou správní radu. Akciový kapitál této firmy činil 5 000 000 K. Upsání kapitálu bylo provedeno následovně:
• Město Zlín – 250 000 K
• Společnost OZVD – 250 000 K
• Firma Baťa a.s. ve Zlíně – 4 500 000 K
• reservní fond byl 500 000 K a byl upsán firmou Baťa
Kromě toho zapůjčila firma Baťa na vybudování trolejbusové dráhy 2 000 000 K.
Koncese pro provozování trolejbusové dráhy byla udělena městu Zlín 2. dubna 1943 a mezi 8. a 11. dubnem byla provedena politická schůzka.

O samotné stavbě trolejbusové trati se dochovalo jen málo záznamů, stejně jako o dodávce prvních trolejbusů. Ale stavební práce provádělo stavení oddělení baťových závodů, trakční vedení dodala a montovala švýcarská firma Kummler-Matter z Curychu a zařízení měnírny dodala firma BBC z Badenu.
Z průběhu montáže stojí za zmínku převrácení montážní plošiny. Při této nehodě zahynul švýcarský dělník a dva čeští byli zraněni.
První tři vozidla, která zahajovala provoz, byla postavena na podvozcích Brozincevič a s elektrickou výzbrojí Brown-Boven Cie, karoserii zhotovila, podle švýcarské firmy Tusher Co, firma Linie-Toušek z Mělníku. První tři vozy se zhotovili s pomocí švýcarských montérů, další dva vozy, již s výzbrojí ČKD montovali češi. Trolejbusy FBW-BBC byly zařízeny i na pojezd za pomoci baterie a staly se oblíbeným vozidlem pro přepravu svatebčanů. Prvních pět trolejbusů, FBW-BBC a FBW-ČKD, prokázalo výborné jízdní vlastnosti i v těžkých podmínkách. O tom svědčí i jejich vyřazení, které probíhalo v letech 1964-1965.
Ale zpátky k zahájení. 27. ledna 1944 byl slavnostně zahájen provoz na třech linkách, A, B a C. Linky A a B jezdili protisměrně a měly 13 zastávek. Všechny tratě byly jednostopé, s výhybnami na Nám. Práce a u Nemocnice. Linka C měla 11 zastávek a trať byla též jednostopá. Všechny tři linky se potkávali na Nám. Práce.

Za zmínku stojí, jak je patrné ze seznamu zastávek, provoz po ulici Školní, mezi zastávkou Školní a Městským sadem. Po této ulici byl provoz veden asi dva roky, načež byl zastaven pro stížnosti obyvatel na údajnou hlučnost a prašnost trolejbusů.
Zkušební provoz byl zahájen 13. listopadu 1943 a po jeho úspěšném ukončení bylo na 27. ledna 1944 připravováno slavnostní zahájení. To se konalo v sále Velkého kina za přítomnosti představitelů města a vedoucích okupačních orgánů.
O první zahajovací jízdě zlínských trolejbusů byl natočen kameramany zlínských filmových ateliérů i krátký film, který však v archivech nebyl nalezen.
Provozovatelem zlínské MHD byla tedy Zlínská dopravní a.s., v jejímž čele stál první ředitel ing. Vilém Pecina. Ale pravidelná doprava ve Zlíně netrvala dlouho. Už 20. listopadu 1944 byly troleje v úseku Náměstí Práce – Strhanec, elektrárna a další zařízení narušeno leteckým bombardováním, což citelně narušilo provoz. Bez škod na zařízení se neobešlo ani osvobozování 2. května 1945. Ale k obnovení městské hromadné dopravy v plném rozsahu došlo už 14.května 1945.
Prvním poválečným správcem provozu v ještě existující Zlínské dopravní a.s. se stal Ing. Bohumil Dostál. První ředitel Ing. Pecina byl jako člen NSDAP již 3. května zatčen a podle všeho emigroval do zahraničí